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黨的二十大報告提出，加快實施創新驅動發展戰略，加快實現高水平科技自立自強。以國家戰略需求為導向，集聚力量進行原創性引領性科技攻關，堅決打贏關鍵核心技術攻堅戰。
中國新能源汽車產業正在成為世界汽車業的創新策源地，作為新能源汽車“心臟”的動力電池正在成為創新聚集點。多元化電池技術發展路線將補充、豐富新能源電池市場發展。
近日，在電池材料創新領域，鈉離子電池成為動力電池行業“新寵”，大眾思皓、寧德時代、比亞迪等多家企業釋放了鈉離子電池“上車”的規劃以及量產能力，鈉離子電池商業化進程正在提速。
鑒于越來越多的廠商開始披露旗下鈉離子電池產品的性能指標，鈉離子電池正負極材料、電解液等產業鏈也初步形成，行業內認為，2023年將是鈉離子電池產業化“元年”。不過，由于現階段鈉離子電池能量密度低，且還不具備規模效應，車企更有意愿在低端車型上采用鈉離子電池。
“從成本來說，鈉離子電池比鋰離子電池（以下簡稱‘鋰電池’）的成本要低很多。從礦產資源的獲取渠道來說，鈉離子電池原材料的獲取難度要遠比鋰電池的鋰礦獲取難度低得多。但是從性能上來說，目前鈉離子電池的能量密度遠不如磷酸鐵鋰，還需要進一步提升。”千門基金總經理宣繼游告訴《中國經營報》記者。
鈉離子電池成新寵
進入2023年，鈉離子電池產業化明顯提速。日前，大眾思皓花仙子進行了鈉離子電池裝車試驗，續航里程為252公里。
據悉，思皓花仙子應用蜂窩電池技術的鈉離子電池包由中科海鈉提供，該產品具有長壽命、寬溫區、高功率三大優勢。公開資料顯示，中科海納是我國首家專注于鈉離子電池研發與生產的高新技術企業。
無獨有偶，寧德時代、比亞迪也都釋放了關于鈉離子電池裝車消息。《中國經營報》記者了解到，寧德時代今年將會正式量產鈉離子電池，將率先應用在A00級車上，首款車是上汽科萊威改款，項目已經定點。
作為行業第一個吃螃蟹的人，寧德時代于2021年7月率先推出第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，創下全球最高水平。寧德時代第二代鈉離子電池電芯單體能量密度有望達到200Wh/kg。
多家媒體報道，根據比亞迪會議紀要，比亞迪鈉離子電池會在今年第二季度率先在A00級車型海鷗上裝車，續航里程300km，鈉離子電池版預計售價6萬元。不過，比亞迪否認了這一消息。
比亞迪會議紀要顯示，鋰價只要在20萬元以上，比亞迪就會做鈉離子電池，用在續航低的車型，作為對鋰電池的補充。
蜂巢能源第二代鈉離子電池產品正在開發，預計2023年第一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg，2023年第四季度計劃完成160Wh/kg的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000周。
近日，欣旺達在投資者互動平臺表示，公司目前正在進行鈉離子電池的開發工作，整體產品的開發進度符合我們的預期。根據此前披露的消息，欣旺達鈉離子電池樣品已經在進行測試驗證，具體上市計劃會根據客戶需求確定。
據不完全統計，目前，中科海鈉、華陽股份、鵬輝能源、多氟多、孚能科技、欣旺達、美聯新材已公開宣稱最快將在2023 年以后形成鈉離子電池量產能力。
成本比鋰電池更低
成本優勢、性能優勢、儲量豐富是鈉離子電池近年來走紅的重要原因。
成本方面，據中科海鈉測算，當超過100GWh的大規模生產實現后， 每生產1GWh鈉離子電池的直接材料成本比磷酸鐵鋰電池低30%~40%。
性能上，鈉離子電池相較鋰電池擁有更快的充電速度，更寬的工作溫度范圍，以及更好的安全性。
蜂巢能源技術中心副主任高飛指出，鈉離子電池的低溫性能非常好，目前蜂巢能源研發的鈉離子電池在-20℃下，3C（30A的電流充放電）放電，容量保持率可以達到97%。
充電速度方面，據寧德時代提供的數據，其研發的第一代鈉離子電池常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；而中科海鈉制造的鈉離子電池則能夠在12分鐘內充電至90%。
至于安全，蜂巢能源試驗結果是，鈉離子電池安全性明顯優于鋰電池，200℃熱箱和針刺均不爆炸，不起火，也不冒煙。
值得一提的是，鈉離子電池與鋰電池可以快速切換產線。據寧德時代研究院副院長黃起森介紹，在制造工藝方面，鈉離子電池可以實現與鋰電池生產設備、工藝的完美兼容，產線可進行快速切換，完成產能快速布局。
另外，相比鋰電池，資源儲量也是鈉離子電池的優勢。美國地質調查局數據顯示，2021年全球鋰金屬資源量約為8900萬噸，2021年全球鋰金屬儲量約2200萬噸，智利、澳大利亞、阿根廷儲量合計占比78%。雖然鋰資源總量豐富，但分布不均，導致我國鋰資源嚴重依賴進口，面臨著原材料卡脖子的風險。但鈉資源則不存在這一風險。鈉資源不僅總量豐富，而且全球分布都較分散，在礦石、鹽湖、海水中均有廣泛的分布。
不過，鈉離子電池也并非全能選手，相比鋰電池，它的劣勢是能量密度低，當前的鈉離子電池更適合搭載在追求更低成本，而非高續航的A0級小車型。
“我們判斷鈉離子電池在新能源汽車的市場應用將從A00級電動車開始，這也是我們選擇思皓花仙子這樣的車型進行裝車試驗的原因，等到鈉離子電池技術和性能進一步成熟后，則可以順勢應用在中大型電動車上。”思皓新能源相關負責人表示。
規模化生產尚需時日
盡管鋰電池具有安全性高、循環壽命長、資源儲量豐富等諸多優勢，但要想發揮成本優勢，必須達到一定規模。
現階段，由于上游材料突破沒有達到預期，鈉離子電池性價比沒有鋰電池高。比亞迪對此的判斷是，若2023年鋰電池價格進一步下降，鈉離子電池的性價比會更低。
更深的原因是鈉離子電池尚未形成成熟的產業鏈。中國汽車動力電池創新聯盟副秘書長王子冬舉例，目前鈉離子電池負極成本，是現在國內三元正極材料價格的3~5倍。這是因為目前作為鈉離子電池負極的硬碳大部分還需要進口。
“到2023~2025年如果沒有超預期的產能貢獻，當鋰的成本降到接近20萬元/噸的時候，（鈉離子電池）優勢也不會明顯，所以對于鈉離子電池的態度也是要邊走邊看。但當2024~2025年鋰價還在40萬元/噸的高位，鈉離子電池就有窗口期去玩。”比亞迪在會議紀要中指出。
在最近的一次新能源電池峰會上，深圳市研一新材料有限責任公司董事長兼總裁岳敏在演講中指出，“現在鈉離子電池非常熱，鈉離子電池會是鋰電之后率先產業化的電池，但其本身還有很多問題需要解決，產業化不像期待的這么樂觀。”
“如果鈉離子電池三年內還起不來，將會大大影響產業化步伐。因為現在鋰價這么高，鈉離子電池如果還起不來，當鋰價格降至15萬元/噸以內，鈉離子電池發展會受影響。”岳敏表示。
進入2023年，鋰價較2022年60萬元/噸的天價有明顯回落。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預測，“鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬~40萬元/噸。今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸。”
若是鋰價逐漸降低到20萬元/噸，而鈉離子電池因未實現批量化生產無法達成規模化效應帶來的降本，就會陷入比較尷尬的境地。只有等規模化之后，其成本才會顯著低于鋰電池。
